국민의 힘 제안 "전국 통합 정액제 K-원패스" 기회인가 위험인가?

2025년 4월 24일, 국민의힘이 국회 비상대책위원회의에서 차기 대선 공약인 ‘K-원패스’를 발표하였다.
월 6만 원(청년 5만 원)으로 전국의 버스, 지하철, 마을버스를 무제한 이용할 수 있도록 설계된 이 제도는, 수도권 광역생활권 확대에 따른 교통비 부담 해소를 핵심 목표로 한다. 이에 따라 본 기사에서는 현행 제도인 서울시의 기후동행카드, 경기도의 더경기패스, 정부의 K-패스의 제도를 비교 분석하고, 이를 토대로 K-원패스가 가져올 장단점을 분석해본다.

K-패스

K-패스는 정부가 2024년 1월 도입한 교통비 지원 프로그램이다. 전 국민을 대상으로 하며 이용자 유형별로 환급률이 다르게 적용되며, 월 15회 이상 대중교통을 이용하면 월 최대 60회(일 최대 2회)까지 환급받을 수 있다.

지원 대상 및 환급 비율:
- 일반: 이용 요금의 20% 환급
- 청년(만 19~34세): 30% 환급
- 저소득층(기초생활수급자 및 차상위계층): 53.3% 환급
- 다자녀(2자녀): 30% 환급
- 다자녀(3자녀 이상): 50% 환급
환급 방식: 사후 환급, 월 최대 2만 원
특징: 수도권 광역철도 등 이용 시 30% 환급

K-패스는 경제적 혜택이 있으나, 선불 할인이 아닌 사후 환급 구조로 인해 체감도가 다소 낮다는 지적도 나온다.

더경기패스: 경기도형 광역 대중교통 지원제도

더경기패스는 경기도가 수도권광역급행철도(GTX) 시대를 대비해 추진하는 통합 교통비 지원 정책이다. 기존의 K-패스를 기반으로 대중교통 이용금액의 20~53%를 환급해주며, 광역 대중교통 이용에 대한 무제한 환급을 적용하는 것이 특징이다. 또한 청년 할인 기준도 기존 만 19~34세에서 만 19~39세로 확대했다.

이용 대상: 경기도민 전 연령(청년 할인 만 19~39세)
지원 방식: 월 15회 이상 대중교통 이용 시 무제한으로 교통비 실사용액의 일정 비율 지원
- 20,30대 청년: 월별 교통비의 30% 환급
- 40대 이상 일반: 월별 교통비의 20% 환급
- 취약계층(기초생활수급자 및 차상위계층): 월별 교통비의 최대 53% 환급
- 다자녀가구(18세 이하 자녀 1명 이상, 총 2명 이상):
  - 총 자녀 2명: 30% 환급
  - 총 자녀 3명 이상: 50% 환급
적용 교통수단: 광역버스, 신분당선, 수도권 전철, 광역급행철도(GTX) 등 전국 대중교통 수단
발급 방법: K-패스 홈페이지를 통한 카드 발급 필수

더경기패스는 특히 광역 교통망을 이용하는 수도권 통근·통학자들의 비용 부담을 실질적으로 줄이기 위해 설계되었으며, 무제한 환급이 이루어진다. 전국 모든 대중교통수단에 적용되지만, 경기도민을 대상으로 추가 혜택이 제공되는 구조다. 다른지역에서도 이와 비슷한 제도를 다른이름으로 운영 중이다.

기후동행카드: 서울형 대중교통 혁신 모델

기후동행카드는 서울시가 2024년 1월 도입한 통합 정기권 제도다. 30일권 기준 65,000원(따릉이 포함)으로 서울 면허 버스, 1~8호선 지하철, 김포골드라인, 일부 경기 노선을 무제한 이용할 수 있다.

이용 대상: 전 연령(청년 할인 적용)
교통수단: 서울시내 버스·지하철, 일부 광역 연계 노선
특징: 단기권(1~7일) 제공, 따릉이 연동 서비스
이용 불가: 신분당선, 인천 1·2호선, 용인 경전철, 의정부 경전철, 경강선, 공항철도 직통열차, 광역버스, 공항버스, 타 지역(경기, 인천 등) 면허 버스. 또한, 서울지역 내 역에서 승차하지 않은 경우 5호선(미사하남검단선), 7호선(석남까치울), 공항철도(인천공항1터미널~2터미널) 구간도 이용이 제한된다.

기후동행카드는 단순한 교통비 절감을 넘어, 대중교통 활성화와 탄소중립 실현에 기여한 정책으로 평가된다.

제도별 비교

항목	K-패스	더경기패스	기후동행카드
출시 주체	중앙정부	경기도	서울시
요금 구조	환급형 (20~53%, 월 최대 2만 원)	환급형 (20~53%, 월 최대 3만 원)	정액제 (65,000원/58,000원)
적용 지역	전국 (교통카드 결제 가능 지역)	전국 대중교통 (경기도민 대상)	서울 및 일부 인접 지역
지원 대상	일반(20%), 청년(30%), 취약계층(53.3%), 다자녀(30~50%)	일반(20%), 청년(30%), 취약계층(53%), 다자녀(30~50%)	전 연령
환급/할인 조건	월 15회 이상 이용, 최대 60회(일 2회 제한)	월 15회 이상 이용 시 무제한 환급 적용	30일 정액 사용권 (단기권 가능)
사용 수단	버스, 지하철, 마을버스, 수도권 광역버스, 광역급행철도(GTX) 등 전국 대중교통 무제한 이용	버스, 지하철, 마을버스, 수도권 광역버스, 광역급행철도(GTX) 등 전국 대중교통 무제한 이용	서울시내 버스·지하철, 일부 연계 광역철도, 따릉이 연동 서비스
특징	사후 환급, 수도권 광역철도 등 이용 시 추가 환급	광역 통근 특화, 무제한 환급 구조	생활밀착형 서비스(따릉이 연동)

K-원패스: 전국 대중교통 통합 정액제 제도 개요

K-원패스는 전국의 버스, 지하철, 마을버스를 월 6만 원(청년은 5만 원)으로 무제한 이용할 수 있도록 설계된 통합 정액제 제도이다. 기존 지역별 교통비 지원이나 환급 중심 제도와 달리, 단일 요금으로 별도의 환급 절차 없이 이용이 가능하다. 수도권 광역버스, 수도권급행철도(GTX) 등 광역 대중교통 수단까지 포괄하는 것을 목표로 한다.

기존 제도와 K-원패스의 차이점

항목	기존 제도 (기후동행카드 등)	K-원패스
적용 범위	지역별(서울, 경기 등 제한적)	전국 모든 대중교통
요금 구조	일부 환급형(20~53%) + 정액형 혼재	단일 정액제(월 6만/5만 원)
이용 조건	월 15회 이상 이용 등 제한 존재	무제한 자유 이용
행정구역 경계	서울/경기 경계 등 제약 존재	경계 없이 통합 이용

K-원패스는 지역 단절 없이 단일 운임으로 전국 통합 이동권을 보장하겠다는 점에서 기존 제도들과 구조적으로 차별화된다.

K-원패스 도입 시 예상 재정 충격

서울교통공사의 적자 현황

서울교통공사는 국내 최대 규모의 적자를 기록하고 있다. 2023년 기준 누적 적자 규모는 18조 9,222억 원에 달하며, 하루 이자 비용만 3억 7,000만 원에 이른다. 2023년 승객 1인당 적자액은 798원으로, 수송 원가(1,760원) 대비 운임 수입(1,400원)의 격차가 주요 원인이다. 2024년에는 누적 적자가 19조 원에 육박할 것으로 예상되며, 부채 규모는 7조 8,474억 원으로 확대되었다.

주요 광역시 적자 현황

부산교통공사: 2024년 예상 적자 1,365억 원, 누적 부채 5,841억 원
대구도시철도공사: 2022년 기준 누적 적자 2조 9,827억 원
인천교통공사: 2021년 적자 1,783억 원, 승객 1인당 1,742원 적자
광주도시철도: 8년 누적 적자 2,960억 원
대전도시철도: 16년 누적 적자 6,700억 원

전국 도시철도 적자 총괄

2022년 전국 도시철도 연간 적자: 1조 6,000억 원
무임수송 누적 손실: 24조 원
지자체별 손실 비율: 부산 70%, 서울 49%, 대구 32%, 경기 28%

적자 발생 구조적 원인

서울 지하철의 수송 원가 대비 운임 수입률은 80%에도 미치지 못해 운영 수익만으로는 적자를 메울 수 없는 구조적 한계를 드러내고 있으며, 인천 지하철은 이보다도 더욱 열악한 33% 수준에 머물러 극심한 재정 손실을 겪고 있다. 이러한 수송 원가와 운임 수입의 괴리는 단순한 수치상의 문제가 아니라, 지속 가능한 대중교통 시스템 유지를 어렵게 만드는 근본적인 재정 악화 요인으로 작용하고 있다. 여기에 무임승차 제도 확대로 인해 서울에서는 전체 승객의 16%가 무임으로 탑승하고 있으며, 이로 인해 연간 약 3,270억 원의 수입 손실이 발생하고 있다. 고령화 역시 심각한 문제로, 2025년까지 대한민국 전체 인구의 20.6%가 65세 이상 고령층이 될 것으로 전망되고 있다. 특히 부산 지하철의 경우, 현재 이용객 중 60%가 65세 이상 고령자에 해당해 무임수송 손실을 더욱 심화시키고 있다. 코로나19 팬데믹의 여파도 대중교통 재정 상황에 큰 타격을 주었다. 팬데믹 기간 동안 전국적으로 대중교통 이용객 수가 급감했으며, 이에 따라 운송 수익도 급격히 감소하여 대중교통 운영기관의 재정 악화를 가속화시켰다.

버스 부문 재정적자 현황

버스 부문도 대중교통 재정적자의 주요 축을 이루고 있다. 서울시는 2022년 기준 버스 준공영제 지원금이 8,411억 원에 달했으며, 마을버스 적자도 881억 원을 기록했다. 부산은 2024년 기준 버스에 2,700억 원, 인천은 2,650억 원의 재정을 투입하고 있다. 광주와 대전도 각각 1,393억 원, 1,179억 원의 지원금을 지출했다. 주요 원인은 낮은 운임 체계, 무임승차 확대, 노선 비효율성, 경영 부실 등이며, 이에 따라 버스 부문 역시 심각한 재정 부담이 누적되고 있다.

재정 지원 및 정책 대응

2023년 기준 주요 광역시의 버스와 도시철도 부문 재정 적자를 모두 합산하면, 연간 약 6조 원 규모에 달하는 것으로 추정된다. 이는 서울, 부산, 인천, 대구, 광주, 대전 등 6개 대도시의 공식 통계에 기반한 수치로, 향후 추가 적자 발생 가능성까지 고려하면 대중교통 재정 위기는 더욱 심화될 전망이다.

서울시: 2021~2023년 총 6,458억 원 교통공사 지원
부산시: 2024년 버스·지하철 적자 보전 5,841억 원
대구시: 2021년 1,952억 원 지원

이에 따라 현재 무임승차로 발생하는 재정 손실을 해결하기 위해 무임손실에 대한 국비 지원 법안이 국회에서 논의되고 있으며, 동시에 대중교통 공공서비스 제공에 따른 비용을 정부가 보전해주는 PSO(공익서비스비용) 제도의 개편도 추진되고 있다. 이러한 논의는 지자체의 재정 부담을 완화하고, 지속 가능한 대중교통 재정 구조를 마련하기 위한 방안으로 진행되고 있다.

현재 전국 도시철도의 연간 적자는 약 1조 6,000억 원이며, 무임수송 누적 손실만 24조 원에 이른다. 준공영제 버스 시스템 역시 연간 1조 원 이상의 적자를 기록하고 있다. K-원패스 도입으로 인해 대중교통 이용 요금 수입이 감소하게 되어, 이를 보전하기 위한 추가적인 재정 투입이 불가피해진다. 무제한 이용이 확대되면서 총 운송량이 증가하고 이에 따라 운송원가 또한 상승하게 되며, 이는 운영비용 부담을 더욱 가중시킨다. 결과적으로 기존에 이미 심화되어 있던 대중교통 재정 적자 구조가 더욱 악화될 수밖에 없는 상황이 초래될 것으로 예상된다.

보수적으로 요금 수입의 10~20% 감소를 가정할 경우, 연간 2조 원 이상의 추가 재정 투입이 필요할 것으로 예상된다. 이는 현재 지자체 및 중앙정부의 재정여력을 크게 초과할 수 있다.

결론

K-원패스가 제안되면서 대한민국 대중교통 시스템은 본격적인 전국 통합 정액제 시대로 접어들 준비를 하고 있다. 특히 K-원패스를 포함한 이러한 대중교통 정액제 정책들은 교통비 절감이라는 경제적 효과뿐만 아니라, 대중교통 이용 활성화를 통해 탄소 배출을 줄이고 교통 부문의 기후위기에 대응하는 긍정적인 전략으로도 평가되고 있다. 서울시의 기후동행카드, 경기도의 더경기패스, 정부의 K-패스는 각기 다른 방식으로 교통비 부담을 완화하고 있으나, 지역 간 제도 차이와 서비스 격차는 존재한다.

그러나 전국 대중교통 재정 상황은 매우 심각한 상태다. 2023년 기준 주요 광역시의 버스와 도시철도 부문 재정 적자를 모두 합산하면 연간 약 6조 원에 달한다. 서울교통공사의 누적 적자는 18조 9,222억 원에 이르고, 전국 도시철도의 연간 적자만도 1조 6,000억 원, 무임수송 누적 손실은 24조 원에 달한다. 버스 부문도 서울, 부산, 인천, 대구, 광주, 대전 등 주요 도시에서 매년 수천억 원 규모의 지원금이 투입되고 있으며, 저운임 체계, 무임수송 확대, 노선 비효율성 등으로 적자가 지속되고 있다.

이러한 구조적 재정 악화 상황 속에서 K-원패스가 전국 무제한 정액제를 도입할 경우, 정액제 도입으로 대중교통 이용 요금 수입이 감소하고 무제한 이용 확대에 따른 운송원가 증가로 인해 적자 규모는 더욱 심화될 가능성이 높다. 결과적으로 연간 2조 원 이상의 추가 재정 부담이 발생할 것으로 예상된다.현재도 지자체들은 교통공사 및 버스 운영 적자 보전을 위해 막대한 보조금을 투입하고 있으나, 추가 부담을 감당할 여력은 점점 한계에 도달하고 있다. 따라서 K-원패스는 대중교통 접근성 향상이라는 긍정적 효과에도 불구하고, 기존 대중교통 재정 구조를 악화시키고 국가 및 지방정부 재정에 심각한 부담을 초래할 수 있다는 점에서 신중한 접근과 충분한 재원 마련 대책이 필수적이다.

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